Ztráta P/prestige

František Novotný

Romantika moře každý rok láká více suchozemských Čechů, aby strávili svoji letní dovolenou na pobřežích Evropy. K exotice pobytu na pláži patří i siluety obrovitých námořních lodí na obzoru a málokdo ze suchozemských dovolenkářů si dovede představit, že stačí málo, aby se pohoda změnila v horor, který může život místních lidí na dlouhá léta obrátit vzhůru nohama a připravit je o práci.
Právě takto byly počátkem loňské zimy postiženy stovky španělských rybářů a pěstitelů mušlí na galicijském pobřeží, v jehož blízkosti 13. listopadu 2002 ztroskotal tanker "Prestige" plující pod "lacinou" bahamskou vlajkou. V následné ekologické katastrofě rejdařství "Mare shipping", zaregistrované v Libérii (jeden z daňových rájů) ztratilo nejen svoji „Prestiž“i s nákladem 77 000 tun nafty, ale o prestiž přišli i odpovědní španělští a portugalští činitelé, když svým jednáním rozsah katastrofy ještě prohloubili a jejímiž důsledky se musela zabývat Evropská unie. Ale vraťme se k počátku událostí.

Tanker "Prestige" postavila v roce 1976 japonská loděnice Hitači a podle tehdejších stavebních předpisů nemusel být vybaven dvojitou obšívkou dna. V listopadu loňského roku dopravoval z Litvy 77 000 tun topného oleje do Gibraltaru a 13. t. m. oznámil jeho kapitán, že po srážce s neidentifikovaným předmětem došlo k poškození trupu. Bylo 15:15 a loď se nacházela 28 námořních mil od mysu Finisterre, když vyslala signál "Mayday". V dalších hodinách na "Prestige" nalétly dva vrtulníky záchranářů, kteří z 27členné posádky evakuovali 24 osob. Na palubě zůstal jenom kapitán, první důstojník a šéfinženýr.
Nedá se říci, že by si španělská vláda neuvědomila ohrožení, jaké představoval 26 let starý plně naložený tanker driftující bez pohonu u pobřeží. Hrozba katastrofy ještě zesílila, když vyšlo najevo, že lodní trup je vybaven pouze jednoduchou obšívkou v místě dna a odborníci vyjádřili podezření, že kapitán o příčině nehody nemluvil pravdu. Podle jejich názoru loď na žádný plovoucí předmět nenajela a k poškození obšívky došlo následkem tzv. únavového lomu.

V noci z 13. na 14. listopad 2003 se k tankeru připojily 4 španělské remorkéry, které dostaly za úkol odvléci driftujicí "ekologickou bombu" na širé moře. Jak se ukázalo, byl to zásadní strategický omyl, způsobený zbabělostí a egoismem španělských a posléze i portugalských úřadů. Vítr, který přesahoval 9. stupeň Beaufortovy stupnice síly větru, zvedl moře do strmých vln, což způsobovalo trhání vlečných lan. Akci také komplikoval kapitán tankeru, který odmítal spolupracovat na vyvlečení lodě na širé moře a žádal opak - odvlečení do nejbližšího přístavu. V té době bylo již v moři na 3 000 tun mazutu.
Teprve v pátek 15. listopadu se podařilo odvléci "Prestige" na širé moře a zatknout kapitána, který byl obviněn z maření záchranné operace. První skvrna mazutu byla v té době 1 km od španělského pobřeží a následující den udeřila. Následná ekologická katastrofa, která postihla pláže v oblasti Costa de la Muerte a znemožnila rybolov od mysu Finisterre až po přístav La Coruňa, vyjevila nedostatečnost a neúčinnost opatření španělské vlády, přestože měla dost času na přípravu. S "černým přílivem" nesvedly nic ani záchranné skupiny na pobřeží, ani speciální plovoucí bariéry. Znečištění zasáhlo i hluboko do ústí místních řek.
V té době se vrak tankeru nacházel 50 námořních mil (90 km) hluboko v moři a z jeho tanků unikaly další tisíce tun mazutu. Naším jediným přáním je odstranění vraku ze španělských výsostných vod, nechal se slyšet vládní zmocněnec Arsenio Fernandes de Mesa - aniž by mu nějak záleželo na tom, jaké další strašné škody by mohl vrak napáchat na pobřeží portugalském, respektive francouzském.
Dne 17. listopadu majitel lodě vyrukoval s plánem odvléci vrak do některého z portugalských přístavů, aby bylo možno vyčerpat nádrže a zachránit část nákladu. Jeho úmysly byly pochopitelně zištné, ale současně by se eliminovalo nebezpečí dalšího úniku mazutu do moře!

S tímtéž návrhem přišla i renomovaná holandská záchranářská firma Smith Salvage, která taktéž v odvlečení vraku do přístavu viděla jedinou možnost jak minimalizovat ekologické škody. Avšak portugalská vláda tento návrh vycházející z "dobré námořnické praxe" odmítla a ke španělské válečné lodi "Cataluna", střežící vrak, přibyla i portugalská fregata "Joao Cotinho", aby remorkéru pod čínskou vlajkou, který najalo rejdařství "Mare shipping", společně zabránily odvléci vrak do přístavu.
Mezitím běžely na galicijském pobřeží zoufalé záchranné akce za účasti stovek dobrovolníků, neboť státní systém se zhroutil a místní tisk prudce napadal ústřední vládu v Madridu. Nikdo nevěděl, že to nejhorší ještě přijde, neboť se stalo, co se stát muselo - v noci na 19. listopad 2003 se trup tankeru rozlomil a v 8:00 se ve vzdálenosti 270 km od mysu Cies potopil.
Kvůli zbabělosti a egoismu politiků jak španělských tak portugalských tak byly propaseny dny, kdy bylo možno vrak podle dobrozdání expertů dovléci do přístavu a mazut odčerpat. Jestliže by bylo hned v noci z 13. na 14. listopad zahájeno vlečení poškozeného tankeru k pobřeží (jak chtěl kapitán) místo na širé moře, mohla být loď do 24 hodin v přístavu, kde by se dal nebezpečný náklad odčerpat. Pravda, loď by za sebou vlekla mazutovou vlečku a v nejhorším případě by zamořila příslušný přístav, ale škody by byly minimální, když v přístavu by norné stěny byly mnohem účinnější než na volném moři. Pláže by zůstaly netknuty, rybolov nezničen a sanační práce v přístavu na o několik řádů menším prostoru by se prováděly mnohem snadněji než na těžko přístupném pobřeží.
Pravda, bylo zde riziko, že se trup rozlomí cestou, ale skuteční odborníci - lidé moře (např. již zmínění holandští záchranáři, kteří patří ke světové špičce v oboru) je považovali za únosné. Komu spadlo srdce do kalhot, byli byrokrati a politici, lidé od psacích stolů.

Takto po chybném rozhodnutí španělských a portugalských autorit vznikla 130 km dlouhá skvrna obsahující 6 až 11 tisíc tun mazutu, kterou 20. listopadu 2003 začala silná atlantická vichřice hnát na španělské pobřeží, jehož 295 km již bylo znečištěno! Ačkoli se do záchranných operací zapojily týmy a speciální lodě z Francie, Německa, Holandska, Británie a Belgie, podařilo se jim během 10 dnů kvůli nepříznivým meteorologickým podmínkám odstranit jenom 3 000 tun mazutu.
V sobotu 30. listopadu 2003 na pláže Costa de la Muerte dorazila další ropná skvrna. Přes nasazení stovek lidí, kilometrů norných stěn a 7 speciálních plavidel se "černý příliv" zastavit nepodařilo. Objevení dalších menších skvrn pak svědčilo o hyenismu některých kapitánů kolem proplouvajících lodí, kteří využili katastrofu, aby se na volném moři zbavili ropných zbytků a propláchli nádrže svých lodí - za což by museli v přístavu solit těžké peníze.

V polovině února 2003 provedli Španělé průzkum vraku, který leží v hloubi 3 900 m. Za pomoci batyskafu "Nautile" vypůjčeného z Francie zjistili minimálně dvě praskliny v zadní polovině trupu, avšak komplexní informace o množství unikající nafty nezískali. Ještě předtím, v polovině ledna, mazut vytékající z vraku dosáhl francouzského pobřeží v Akvitánii a u Poitou-Charentes. Nejednalo se o povlak, ale o hroudy ztuhlého mazutu o průměru v řádu centimetrů. Na jejich sběr bylo nakomandováno několik tisíc francouzských četníků a vojáků, které podpořili dobrovolníci. Tím padla naděje, že vysoký vodní tlak a nízká teplota vody na dně, kde vrak leží, povede k celkovému ztuhnutí mazutu a zabrání dalším únikům. Záchranářská firma "Smit International" (jejíž remorkéry vyvlekly vrak na moře) předložila návrh na utěsnění vraku - za práce v průběhu 3 měsíců by si účtovala 50 milionů Euro.
Na nejhůře postiženém galicijském pobřeží likvidovali záchranáři a dobrovolníci kolem 20 000 tun vyplaveného mazutu a španělská vláda slíbila finanční a materiální podporu sedmi stovkám postižených rybářů a pěstitelů mušlí. EU pak přiznala postiženým náhradu ve výši 117 milionů Euro.

Ačkoli chybná strategie španělské a portugalské vlády je patrná jenom odborníkům, nedostatečná organizace ochrany mořského pobřeží byla viditelná všem a odrazí se v příštích volbách. Brusel pak zaujal ke katastrofě typický byrokratický postoj. Aniž by se analyzovaly chyby v úsudku a populistická zbabělost politiků, jež mají lví podíl na obrovitém rozsahu ekologické katastrofy, způsobené tankerem "Prestige", řešení se hledá pouze ve zpřísnění podmínek lodního provozu - jako alibi pro budoucí stejně nesnadná a riskantní rozhodnutí. Ne že by to byla špatná nebo nežádoucí cesta, nicméně povede k dalšímu poklesu přímé odpovědnosti příslušných činitelů, jejich "krytí" se předpisy, k ještě menší odvaze vzít na sebe riziko v situaci, kdy dochází na lámání chleba.
Brusel již stihl vypracovat seznam 66 námořních lodí, které jsou pokládány za krajně nebezpečné a nesmějí vplouvat do výsostných vod EU. Od 1. ledna 2004 má platit i předpis, že na vodách EU nesmějí plout tankery s jednoduchou obšívkou dna, ačkoli se původně předpokládalo, že jejich provoz bude tolerován až do roku 2015. Urychlilo se také uvedení do platnosti programů "Erika I" a "Erika II" majících za úkol zvýšit bezpečnost lodní dopravy v unii. Tankery starší 15 let budou procházet každoroční technickou kontrolou, 25 % procent všech lodí zavítajících do přístavů EU zde bude taktéž pravidelně podrobováno technické kontrole a ještě během tohoto roku má být ustaven unijní úřad námořní bezpečnosti.
Nepochybuji, že tato opatření bezpečnost zvýší a počet nehod, k jaké došlo loňského listopadu u galicijských břehů, zmenší. Nicméně z vlastní zkušenosti vím, že moře se do předpisů sešněrovat nedá a vždy se vyskytne situace, kdy bude záležet na osobním rozhodnutí, na ochotě jít do rizika a kde nemohou rozhodnout žádné předpisy, ale jenom zkušenost lidí od fochu, to, čemu se říká dobrá námořnická praxe, a co právě toho fatálního 13. listopadu 2003 španělští a portugalští úřední činitelé hodili přes palubu.

Psáno v Praze 8. 7. 2003, údaje z článku "Katastrofa tankeru Prestige - plavba a politika" v časopisu "Morza, statki i okrety" 2/2003

Převzato z rubriky Mrožoviny politického a psího denního www listu